Clous (et reflexion archéologique)

C'est vrai quoi ! Ah, ces étrangers !

Mille excuses ! J'avais doublé la traduction dans un second message, mais j'ai dû oublier de cliquer l'envoi.

KozBag disait "Kimiad" adieu Je lui répondais Tu n'as pas envie de partir, quand même !

Oui, pourquoi "Adieu" ?
Chez nous, dans le Midi, on le dit souvent pour "bonjour" mais en Bretagne...

A propos de clous,
En 1785,Kersaint en mission en Angleterre pour observer la Royal Navy adressa à Castries , ce qui aurait fait rire les parisiens , une poignée de clous britanniques.
Castries reçut ces clous très ordinaires ,ne rit ni se vexa ;
Les conclusions du rapport de mission de Kersaint lui convenaient : "Ce qu'ils font pour notre construction , faisons le pour leur équipement .Imitons les proportions vraiment maritimes de leur mâture, la coupe de leur voiles triangulaires ,la perfection de leurs poulies , celle de leurs cordages .Ayons leur cabestan et leur câble et surtout leurs ancres qui ont plus de tenue que les nôtres "
(En ce qui concerne les formes des carènes,nous n'avions rien à envier aux Anglais )
(Une rumeur de l'année 1782 partie du "journal des savants" avait ému l'Académie de Marine : Les Anglais construisaient leurs vaisseaux avec des clous d'un métal plus dur que le fer !
(A.N.Mne,B7/475 f°20)
Rapporté par Philippe Vassal dans "Lever l'ancre au siècle des lumières".
Pierre

Bonsoir ,

C'est rien un petit coup de sang après des messages sans suite et des MP sans réponses,
au bout d'une sale semaine de boulot .
Mais il y a le forum pour notre passion commune, pour nous vider la tête de la connerie humaine .


A Huit Amis

Vous avez au SHD de Rochefort dans la serie 1 S 1 ( fond Morineaud, un carton ) ceci .

1 S 1 . 6 - 4 pages " description d'une cuisine dite a la Kersaint " pour une frégate portant du 18 ,
c'est signé Deguay BREST le 24 sept 1810 .

1 S 1 .3 - 24 pages A3 " Mémoire sur le gréement par le compte de Kersaint de 1786 "
dans le document vous avez également les proportions de la mature du Léopard ,
un mémoire sur les aménagement du vaisseaux ,des poulie ,cordage et voiles .

Bonne soirée a vous

Epatant , quelle connaissance approfondie des archives!
(je suppose qu'un séjour sur place est obligatoire ..)
merci en tout cas .
Pierre

Un couple est constitué de deux membres .L'erreur de jean Boudriot est d'avoir fait une confusion entre membre et couples .

Alors archéologiquement parlant tant pour un vaisseau que pour une plus petite unité la convention est de placer pour une même virure sur un même couple deux clous et deux gournables de façon à former un quadrilataire .Une des diagonales est marquée par les clous , l'autre par les gournables . Les extrémités de virures sont munies de deux clous .Il n'y a jamais de gournables .

Sur une construction Nantaise de l'Empire , j'ai pu remarquer que les clous se font trés rares .Ils sont en cuivre et se trouvent en bout de virures. Le reste de la fixation du bordé aux membres est fait par des gornables .

Pour de ce qui est des goujons de fixation des membres destinés à former un couple , je n'ai trouvé que de la ferraille .Même sur une coque conçue pour être doublée de cuivre .Dire que les têtes sont saillantes ? Difficile ! L'oxydation ne permert pas de constater .

Il me semble que vous répétez exactement ce qui est dit dans le premier message.
Le plus curieux est que c'est en totale contradiction avec ce que vous avez écrit ici : https://5500.forumactif.org/t694p20-clous-chevilles-goujons-et-gournables#48576
Vos constatations sont intéressantes mais ce domaine comme dans d'autres, la construction navale a évolué et entre un navire du XVII^e et un autre du XIX^e, il existe bien des différences qu'on retrouve très facilement dans les traités de construction.
Par exemple, au XVIII^e, on trouve au bout des virures de bordage des chevilles dites d'écart en plus des deux clous cités. Les goujons pour lier les éléments des couples sont en fer bien sûr sauf dans les parties où seront percés les sabords, les pièces sont alors liées par des gournables. Etc.
Pour les plaques de cuivre évoquées dans l'autre message, çà dépend des époques tout simplement.

N'ayant pas les sources de Jean Boudriot , pouvez-vous me les communiquer ?

Pour ma part mon épave la plus ancienne à certainement été doublée vers 1790 .

Oui il est certain qui si l'on fait référence au premier doublage français il peu y avoir une certaine évolution .

Sauf preuve du contraire, je pense que Jean Boudriot ne s'est pas appuyé sur du concret.

Dans aucun des messages il n' a été question de XVII em .Le contenu des textes indique la période 1780 / 1820 . Alors échangeons sur la fin de la période moderne et le tout début de la contemporaine .

Je ne connais pas précisément les sources de JB, il les a probablement citées dans la V74 mais j'imagine qu'il s'est appuyé, comme tous les chercheurs, sur les textes anciens et il n'en manque pas.
Difficile de s'appuyer sur du concret quand il n'existe plus rien si ce n'est quelques vaigres clouées sur des restes de varangues enfouis au fond de je ne sais quel océan.
Ces trouvailles ponctuelles sont certes fort intéressantes mais ne peuvent en aucun cas être prises pour des exemples généraux et la seule véritable base concrète est l'étude des textes, des dessins, des modèles, etc. Si les épaves apportent des informations complémentaires c'est très bien mais leur champ d'application est trop restreint et leur rareté trop évidente pour appuyer des études exhaustives. D'autre part, le V74 date du début des années 70, il n'existait pas à l'époque beaucoup de restes de vaisseaux fouillés.
M. Villié, je vous connais mais les membres de ce forum certainement pas, je vous invite donc à faire une présentation dans le sujet dédié ici :
https://5500.forumactif.org/t93-presentation-des-nouveaux-membres

Oui, c'est vrai çà Figanière, on ne s'est pas dit bonjour.

equinoxe91 a écrit:Oui, c'est vrai çà Figanière, on ne s'est pas dit bonjour.

Si c'est réellement Mr Villié , il faut qu'il fasse une belle présentation et "CA-IRA"
Et puis ,vous pourriez nous présenter vos nombreuses recherches ou études.

Spoiler:

http://tech.sub.pagesperso-orange.fr/rcaira.htm

Patrick

Tant d'années passées sur le forum ou au Musée de la Marine, de lecture de Coulomb, Blaise Ollivier, Duhamel du Monceau, Vial de Clairbois, Dassié, Morineau ou Duranti, et bien sur le 74 de J.Boudriot et voila que tout cela tombe à l'eau, que dessins ou écrits n'ont rien à voir avec le concret.
Qu'allons nous faire de toutes nos monographies, nos modèles, de nos revues (Neptunia) et toute la documentation accumulée au long des années ?

Pierre

Plus qu'intéressant le résultat des fouilles dirigées par P.Villié et donné en lien par Patrick.

Dommage cependant que chaque alinea n'ait pas mérité un crobard, car plusieurs données ont posé un problème de compréhension à mes petites connaissances.

G. Delacroix a écrit:Difficile de s'appuyer sur du concret quand il n'existe plus rien si ce n'est quelques vaigres clouées sur des restes de varangues enfouis au fond de je ne sais quel océan

L'assertion est de mon avis rapide, d'autant que le nombre d'épave de grands navires de l'époque en question ne cesse d'augmenter (pour les 74 canons on pourrait citer parmi les derniers fouillés le Lion aux Aresquiers (Frontignan dans l’Hérault), ou encore le Thésée de la bataille des cardinaux dont on a parlé ici même il y a quelque temps). Par ailleurs réduire les épaves à " quelques vaigres clouées sur des restes de varangues" me semble être, à en juger mon expérience, une vision particulièrement éloignée de la réalité archéologique.

G. Delacroix a écrit:Ces trouvailles ponctuelles sont certes fort intéressantes mais ne peuvent en aucun cas être prises pour des exemples généraux

Affirmation que l'on pourrait retourner pour l'étude d'un document écrit (plans ou description) qui peut s'avérer être une base théorique très intéressante mais encore fort éloignée d'une réalité de chantier (de construction pas de fouille!).

G. Delacroix a écrit:la seule véritable base concrète est l'étude des textes, des dessins, des modèles, etc. Si les épaves apportent des informations complémentaires c'est très bien mais leur champ d'application est trop restreint et leur rareté trop évidente pour appuyer des études exhaustives.

Encore une fois je ne peux que souligner le nécessaire esprit critique qui doit participer à l'interrogation aussi bien des textes, des maquettes et des données archéologiques. La hiérarchisation d'une catégorie de source par rapport à une autre me paraît être les fondements d'une étude partielle qui se veut bien loin de l'exhaustivité dont vous dépouillez seulement les épaves.
Interroger, croiser et interpréter les sources, tout en gardant à l'esprit les spécificités et la valeur de chacune?

G. Delacroix a écrit:D'autre part, le V74 date du début des années 70, il n'existait pas à l'époque beaucoup de restes de vaisseaux fouillés.

C'est bien entendu une chose qu'il faut concéder à M. Bourdiot.

Pierre Rouanne a écrit:Tant d'années passées sur le forum ou au Musée de la Marine, de lecture de Coulomb, Blaise Ollivier, Duhamel du Monceau, Vial de Clairbois, Dassié, Morineau ou Duranti, et bien sur le 74 de J.Boudriot et voila que tout cela tombe à l'eau, que dessins ou écrits n'ont rien à voir avec le concret.
Qu'allons nous faire de toutes nos monographies, nos modèles, de nos revues (Neptunia) et toute la documentation accumulée au long des années ?
Pierre

Les regarder avec un œil toujours critique?

Certain que cet homme et son équipe ont fait un travail qui sort de l'ordinaire et qui donne des renseignements, et des confirmation, sur la construction de ses vaisseaux.
Cependant je reste en harmonie avec Gérard pour dire qu'une fouille aussi fructueuse soit-elle ne doit devenir une certitude. Je n'ai comme exemple que ma petite expérience, mais je sais qu'entre les plans des architectes et les directives des ingénieurs il y a le "chantier". Qu'on le veuille ou non c'est lui qui prédomine. Tout d'abord par le savoir faire de ceux qui exécutent, ensuite par les matériaux que l'on est capable d'amener, et surtout par les compromis (entendez obligations) financiers.
C'est comme cela de nos jours, c'est bien dommage - les compromis financiers -, c'était pareil il y a trois siècles et plus.
Il ne m'étonne donc pas qu'entre les prescriptions et la réalisation le constat note des différences.
Restons sur les traces des anciens et tentons toujours de rechercher l'excellence.

Excellent travail accompli, en effet.
Cependant, il faut toujours s'en tenir à cette bonne vieille règle; ce sont toujours les pièces écrites qui prédominent.

Pierre P a écrit:...

Quel honneur de retenir votre attention, vous qui semblez très au courant du fait archéologique. Où peut-on lire vos publications ? Mais surtout quel opiniâtreté à décortiquer mon message pour commenter chacune des phrases qu'il contient !
Pour vous répondre simplement, je ne fais en aucun cas un rejet des épaves qui mettent à l'épreuve la richesse des textes mais je persiste en pensant que l'éventail des informations qu'elles nous apportent est bien trop ponctuel pour en faire des références.
Pour en revenir aux "quelques vaigres...etc." quel est le vaisseau d'une certaine importance où la conservation de la charpente dépasse la tête des genoux des couples où même une allonge ? Quelle épave nous montre l'installation d'une barre à roue, d'une guibre, d'un cabestan ou même, comme évoqué récemment, d'un bitton de hunier ? Ça n'existe pas. Seuls les textes et les dessins apportent ces informations.
Vous parlez des documents "papier" qui pourraient s'avérer "fort éloignés" des réalités du chantier. Il est certain qu'il ne faut pas se contenter de lire des ouvrages d'auteurs théoriciens comme il en existe beaucoup mais élargir le champ et consulter les rapports de construction, de radoub, de retour de campagne et autres ou bien et surtout les ouvrages de véritables hommes de terrain comme l'étaient B. Ollivier ou P. Morineau qui ont laissé des traités pratiques détaillés et argumentés qui nous renseignent sur les usages des chantiers.
Vous soulignez le "nécessaire esprit critique" d'analyse des textes, cette notion est bien évidement la base d'une étude sérieuse et si l'information n'est pas recoupée par au moins deux sources, on risque de prendre une exception pour une règle, autant sur le papier que sous l'eau. Quand le recoupement manque et que le doute s'installe (car le chercheur doit douter systématiquement), il ne faut pas hésiter à le préciser bien clairement.
La reconstitution d'un vaisseau complet au travers d'une monographie, par exemple, emprunte finalement peu à la recherche sous-marine même si celle-ci a son importance, elle ne fait que confirmer les sources écrites ou au mieux aide à la réflexion sur les variantes pratiquées ou sur certains critères comme l'époque, le lieu de construction, le constructeur lui-même, la disponibilité en bois, en personnel, les conditions économiques, etc.
Je ne cherche pas à opposer les sources mais la référence reste pour moi la source écrite, celle-là même qui sert de réflexion et d'appui aux chantiers de fouille.

Bonjour M. Delacroix,
Ce n'est nullement par opiniâtreté que j'ai souhaité répondre à votre intervention mais plutôt par désaccord avec une position que je jugeais devoir être plus nuancée.
Votre dernier message, me semble d'ailleurs correspondre beaucoup plus à la vision à laquelle je souscrit.
Le point principal de désaccord provient finalement de la valeur accordée aux sources archéologiques.
Ceci étant dit, je crois ainsi qu'il est erroné de penser que l'archéologie n'apporte que des enseignements à la marge et que leur interprétation doit s'effectuer de manière critique à partir de la lecture des textes et des plans. Il me semble qu'un aller-retours entre l'ensemble des documents est préférable.
Lorsque vous affirmez que nulle épave de navire d'une certaine importance ne permet l'observation et l'étude d'éléments tels qu'une barre à roue, une guibre, un cabestan ou bien un bitton de hunier, je ne peux que faire état de mon désaccord avec vous.
L'exemple du Wasa, ou encore du Mary Rose sont ainsi bien connus. A cela viennent s'ajouter les épaves des grands lacs américains ou encore de la mer baltique (dont le recensement n'est encore que très partiel) qui se révèlent particulièrement bien conservées (telles qu'Hergé imagina La Licorne pourrait on dire!). Rien n'illustre mieux ce processus que l'épave du HMS Ontario (1780) découverte dans le lac du même nom:


Vous me répondrez que ce n'est là qu'une somme de vestiges ponctuels qui ne peut certainement pas être utilisée comme référence exhaustive. Certes, cependant il me semble que l'on a là une quantité de données suffisamment étendue et bien préservée qui en font une base de réflexion suffisamment étoffée, permettant l'établissement d'une réflexion plus globale sur les liens entre les phases de conception, de construction (et éventuellement de modification). Je ne pense donc pas que l'archéologie sous-marine puisse être considérée seulement comme le moyen de confirmer les sources écrites. Un vrai travail critique doit être effectué ponctuellement lorsque la comparaison est rendue possible par les découvertes. M. bodriot ne disait-il pas ainsi sur son étude du Bonhomme Richard :« Je ne doute pas que l’aspect général de mes reconstructions soit juste, toutefois je ne peux que reconnaitre, en ce qui concerne les infinis détails de configuration, de gréement et d’armement, la vraisemblance de mes plans avec les habitudes de l’époque, ainsi qu’avec les maigres informations propre à notre navire. ». (Jean BOUDRIOT, Introduction à la version anglaise de : The Bonhomme Richard. Boudriot, 1987). Sur ce même point l'étude de la Belle me paraît symptomatique du lien à établir entre les sources.

Enfin, je ne crois pas qu'il soit nécessaire de faire valoir mon expérience en archéologie pour renforcer la validité de mes arguments. Je ne suis pas spécialiste de la période dont il est question ici. Cependant dans le domaine ou j’exerce (pour les périodes antiques), et malgré mon jeune âge, j'ai déjà eu la chance de pouvoir étudier un certain nombres de vestiges d'épaves pour me permettre d'avancer quelques arguments qui me paraissent légitimes. Quand aux publications miennes, la plupart sont actuellement en phase de bouclage et je n'hésiterai pas à les partager avec vous et à solliciter votre avis.

Dans tout les cas, mon intention ici était d'intervenir dans un débat en tentant d'y apporter un point de vue différent, sans chercher à dénigrer. Je suis par ailleurs très admiratif de vos travaux et je pense que cette discussion se révèle positive. Je vous prie de m'excuser si la forme de mon message précédent a pu paraître un tant soit peu abrupte.
Pierre

Messieurs les censeurs,
Plus que les épaves, il y a pour corroborer les écrits qui ont servi de base à Jean Boudriot ou Gérard Delacroix les relevés fait par les anglais à chaque prise et il y en a eu un grand nombre. Je ne pense pas que les anglais étaient complaisants.
Il ne faut pas oublier non plus que l'épave dont on tire des enseignements n'est pas toujours le vaisseau d'origine, les capitaines avaient la manie de faire modifier leur vaisseau au retour de campagne et pas toujours à bon escient.
Toujours pour corroborer les écrits plus complets que des épaves les différents modèles qui sont dans les principaux Musées.
Je pense que vais continuer à faire toute confiance à Coulomb, Ollivier, Dassié, Duranti, Morineau, Du Monceau, Boudriot, Delacroix et Fichant.

Pierre

Bonjour,
Il existe un seul cas actuellement connu d'épave pratiquement complète à notre disposition et bien que préservée de manière exceptionnelle si elle apporte beaucoup de réponses elle soulève aussi beaucoup de questions, c'est le Vasa.
L'exécution des pièces de charpente par exemple dépendaient beaucoup de la matière première disponible. Il suffit de se déplacer dans les ponts du navire pour remarquer que des éléments identiques sur un plan ne sont plus que similaires dans la réalité. Des éléments, des aménagements inexistants sur les plans ont été réalisés dans la réalité durant la construction du navire, ce qui fait que l'on en connait pas parfois l'utilisation.

Pour continuer sur le Wasa, un exemple simple : les affûts.
Tous les canons de calibre identique n'ont pas les mêmes affûts. Il y avait pourtant un plan pour l'exécution de ces pièces et pour ne prendre qu'un seul élément en particulier, la hauteur de seuillet qui est prépondérante. Dans le fait aucune pièce composant les affûts n'est interchangeable. Si l'on se limite aux roues, les variations sur les diamètres sont énormes, les diamètres des essieux différents. Dans certains cas si l'on échangeait les roues des affûts, certains tireraient sous le niveau du seuillet directement dans la muraille.
En faisant une analyse on retrouve les raisons de ces divergences surprenantes qui sont en fait simples : un menuisier au nord de Stockholm à reçu la commande de 5 affûts, un autre à coté en a fabriqué 3 etc.
Résultat, chacun a fait sa soupe dans son coin avec les matériaux dont il disposait. Au final les fonctions géométriques demandées par le plan sont atteintes, mais les pièces manufacturées ne sont que ressemblantes aux tracés originaux. Il faut attendre des époques bien ultérieures pour voir se manifester la standardisation telle qu'on la connait aujourd'hui. Les plans restent la seule vrai base de travail et le résultat des recherches archéologiques, domaine extrêmement important vient corroborer ou infirmer ceux-ci. Faire la part des choses n'est pas toujours une évidence.
Quand à la Marie-rose, on ne dispose que d'éléments "conséquents", rien de plus, loin très loin d'une épave complète.

Ci-dessous un lien avec quelques clichés appuyant ma réponse concernant le Wasa

http://www.wasadream.com/

Il est bon de croiser pratique et théorie. « La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi. Ici, nous avons réuni théorie et pratique : Rien ne fonctionne... et personne ne sait pourquoi ! »
Hervé

A mon humble avis, Pierre, il conviendrait d'y ajouter Pierre P.

Son avis est pertinent, son expérience certaine et son intervention modérée. Le point de vue d'un homme de "terrain" n'est sûrement pas à dédaigner, et de toute façon, toute discussion ne peut qu'enrichir la réflexion.

Salut André,
Ben et moi alors ! , tu m'oublis

-> Pierre P
Je vois que finalement nous sommes à peu près d'accord, il est certain que tous les types de sources doivent corroborer mais je garde néanmoins ma préférence pour les écrits qui ont l'avantage de traiter de tous les sujets et qui restent la trame des études.
Quand je parlais d'épaves, je parlais d'épaves françaises. A ma connaissance, il n'en existe pas de complète sauf peut-être Le Juste toujours enfoui dans la vase. Le sujet "français" est déjà suffisamment vaste et documenté pour pouvoir le traiter avec toute la précision voulue. Et il reste beaucoup de choses à apprendre.
Les épaves des Grands Lacs sont probablement les seules (car il y en a deux je crois) de taille un peu conséquente qui soient véritablement complètes, hormis le Wasa bien sûr. Leur état de conservation est presque surréaliste.

Tant qu'il s'agit de discussion et non de dispute, c'est parfait