Ollivier - Morineau et la Palme

A la fin de la mono L’Amarante, sont reproduits 2 articles sur les corvettes (Ollivier et Morineau).
Ils nous renseignent sur:

1. Position des bittes : Ollivier préconise que «  les bittes abordent le bau formant l’étambrai du mât de misaine » . Cette disposition est confirmée par Morineau. Chez ce dernier auteur, le bau arrière de l’étambrai termine également le coupis.

2. Pont coupé ou non à l’avant: le coupis de l’avant est mentionné par Morineau mais pas dans le texte d’Ollivier, qui lui indique un château de 10 pieds de long (court par rapport au plan de la Palme) élevé de 4 pieds au-dessus du pont.

3. Existence ou non d’un faux pont : Morineau fait état d’un « faux pont, qui règnera depuis le coupis de l’avant jusqu’à l’étambot ».

Comment concilier ces articles avec la lecture des plans de la Palme/Amarante ?

Je serais heureux d’être éclairé sur ces différents points. Merci par avance.

La lecture du rapport d’Ollivier en 1743 au secrétaire d’état de la marine lève une partie du problème. Dans ce document, Ollivier se distancie de Morineau en préconisant l’absence de faux pont.

Reste la question de la position des bittes et de la longueur du coupis de l’avant.

Morineau est pour le faux pont et le coupis d’avant.

Ollivier est contre le faux pont et parle de gaillard d’avant (pas de coupis, sauf erreur).

Il y aurait donc un choix à faire entre ces 2 versions.

Le plan de la « Palme » des archives danoises (les légendes ne sont pas en français) n’est à l’évidence pas l’original, dessiné à Brest.
Il ne s’agit pas non plus d’un relevé de la corvette après capture, comme en avaient l’habitude les anglais.

Il semble illustrer une conception hybride entre les écrits de Morineau (pont coupé à l’avant) et d’Ollivier (pas de faux pont).
Les bittes ne sont pas non plus dessinées.

Est-ce que cette copie danoise de plan représente bien la corvette construite à Brest, sous la supervision d’Ollivier ?

Toute info supplémentaire serait la bienvenue.

Ces dispositions vont rapidement évoluer et le pont de batterie ne sera bientôt plus coupé.

Il faudra attendre, sans doute, 1757 avec la Sardine de J.L. Coulomb pour avoir une illustration détaillée de l’intérieur d’une corvette (plan anglais Sardoine, relevé après capture en 1761).

Ici pas de pont de batterie coupé et pas de faux pont...

Dans son article, Morineau décrit le coupis avant et la position des bittes : « l’arrière du barrot de l’arrière du passage du mast de misaine doit terminer le coupis de l’avant afin d’établir sur l’arrière de ce barrot les bittes... », «  au coupis de l’avant les bittes seront établies à servir de montant aux deux barrots du coupis et de la plate-forme supérieure » .

Nous n’avons guère d’illustration française détaillée. En revanche, on trouvera un pont avant coupé avec le Speedwell anglais de 1752. On notera la faible distance des bittes avec le mât de misaine, comme indiqué chez Morineau. Le Speedwell n’a pas de faux pont.

A propos des bittes, il est clairement visible sur le plan du Speedwell (et sur le modèle d’époque du musée de Londres), qu’il n’y a pas de taquets sur la plateforme.

Vous êtes en train de chercher des dispositions communes entre plusieurs plans, traités ou nations à une époque où tout n'est qu'expérimentation, solutions ponctuelles et pratiques particulières de constructeurs ou de chantiers navals. C'est la quête du Graal.
Nous sommes encore loin des standardisations qui s'opèreront au mieux au début du XIXe siècle (et encore...).

Merci pour votre intervention. Je partage entièrement votre avis sur l’absence d’une standardisation.

Toutefois, il faut admettre que les auteurs des traités s’appuyaient sur plusieurs exemples avec des points communs avant d’écrire leurs articles. Ils étaient les premiers à promouvoir (avec plus ou moins de bonheur) une forme de standardisation porteuse de progrès.
B. Ollivier, Chapman, les Espagnols et d’autres n’ont pas hésité à comparer les techniques françaises, hollandaises et anglaises à la recherche de la meilleure méthode. Les anglais ont copié les fameux designs français. Les idées circulaient d’une nation à l’autre. Les constructeurs faisaient des stages à l’étranger.

Les sources des années 1740-50 sont rares. Il est donc instructif de comparer des documents de différentes provenances, pour avoir autant de matériel que possible.

Afin de compléter l’article de la description des corvettes du dictionnaire de B. Ollivier de 1735 (voir annexe mono Amarante) , voici ci-joint un autre article du même ouvrage sur le « pont coupé ». Les deux articles vont dans le même sens. B. Ollivier indique un pont coupé à l’arrière pour les corvettes mais pas à l’avant. Dans le premier article (publié dans la mono), il indique aussi que les « bittes sont établies au premier pont ». La lisse d’hourdi est les 2/3 de la largeur et non 1/2 comme dans le plan danois.

Blaise Ollivier était à l’avant-garde de son époque pour la conception des frégates et corvettes. Le pont coupé était une disposition ancienne qui sera abandonnée par la suite (voir La Sardine ou les modifications ultérieures de l’Anémone).

Il est donc surprenant qu’il entreprenne la construction de la Palme, avec son fils de 15 ans, en adoptant un pont coupé à l’avant, en contradiction avec son traité de construction. Le pont coupé oblige d’avoir moins de canons , seulement disposés entre les coupis.

La copie du plan « La Palme » des archives danoises a pour légende : Fregatt » . Ceci démontre que le copiste danois n’était pas bien informé. Il serait possible que le plan danois illustre davantage l’Anémone, construite après le décès d’Ollivier et qui avait un coupis avant, comme indiqué dans le rapport de son radoub de 1759. L’Amarante a aussi été construite après le décès d’Ollivier.

Le plan français de la corvette la Perle, construite à Brest en 1744, illustre mieux les propos d’Ollivier. Le pont n’est coupé qu’à l’arrière et il y a un gaillard d’avant pour la cuisine (voir la mono de La Créole, Boudriot).