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La visite de Napoléon III et de l'impératrice Eugenie de 1858

Connaissez vous ceci ? :

C'est marqué sur la photo!
L'avant du bateau serait donc à droite de la photo?

C'est indiqué, c'est vrai mais j'ignorais que ça existait et je pense que c'est peu connu.
Quant à l'avant, il serait en effet probablement à droite.

Tout y est sur cette capture d'écran.

Bonsoir,

Le système ressemble aux aérofreins des avions, les vérins fonctionnent en poussée, et l’avant est à donc gauche à mon avis.

Quels vérins ? 

Sur la photo de Daniel B, il est indiqué "en regardant vers l'arrière" donc l'avant serait à droite.

Bonsoir,
Peut-être pour aider à la giration. En ouvrant la "porte" du coté ou l'on veut tourner?

En voyant la photo, j’imagine un vérin à la place du cordage, permettant l’ouverture de ce panneau. La mention en regardant vers l’arrière pouvant aussi s’appliquer à l’arrière du panneau, avec un fonctionnement similaire aux aérofreins de certains avions.

En y regardant de plus près, l’ouverture du frein pourrait aussi s’effectuer naturellement (et brutalement) par la poussée du flux d’eau le long de la coque, le panneau étant retenu à l’ouverture par un cordage ou un câble. Mais dans ce cas, comment est initiée l’ouverture de ce panneau ? Et quid de la résistance mécanique de l’ensemble avec une force à l’arrachement considérable ?

Les recherches rapides que j’ai effectuées ne m’ont pas apporté la moindre réponse

L’avant est manifestement à droite.
Ce système  devait permettre d’arrêter le navire sur une courte distance (moins d’un mille).
Pour jetter l’ancre sans tout arracher ?
Un forum semble traiter du sujet, mais je l’ai survolé...normal avec des aéro, non aqua freins.

Il ne faut pas oublier que le hélices ont un très mauvais rendement en battant en arrière, hormis celles plus modernes à pas variable.

En fait cette photo nous la voyons illustrer un article se trouvant sur le site ''U.S. NAVAL INSTITUTE''
Si dessous la traduction. (Merci gogole)  
Finalement j'opte pour l'avant du bateau à droite de la photo.
Bonne lecture.



Le Lacoste Ship Brake est montré, vu vers l'arrière, installé sur l'USS Indiana (BB-1) à Philadelphie le 1er avril 1910. La configuration simple des portes était compliquée par la courbure de la coque du cuirassé.
COMMANDEMENT DE L'HISTOIRE NAVALE ET DU PATRIMOINE


Arrêter un navire est un problème depuis des siècles. Le milieu visqueux de la mer n’offre que peu d’appui pour générer la friction nécessaire pour réduire la progression d’un navire. La transition de la propulsion à voile vers la propulsion à vapeur – et des vitesses plus élevées – n’a fait qu’aggraver le problème. Peu de temps après que la vapeur soit devenue répandue dans les années 1870, les premiers brevets pour des dispositifs décrits comme des « freins de navire » ont été accordés.

L'une des premières a été provoquée par l'expérience déchirante de la sœur du Bostonien John McAdams le 11 juin 1880. Elle était passagère du bateau à vapeur à aubes Stonington, qui est entré en collision au milieu du navire avec le même Narragansett dans le détroit de Long Island, au large de Saybrook, dans le Connecticut. Bien qu'aucun des deux navires n'ait coulé, 30 personnes ont été tuées. Alors que sa sœur décrivait l'événement, McAdams a conçu une idée qui, selon lui, « arrêterait n'importe quel navire dans une zone d'un à dix pieds, quelle que soit la vitesse » à laquelle il naviguait. Son idée était d'ancrer une paire de « volets » ou « ailerons » en fer articulés de chaque côté de l'étambot. Une fois fermées, les ailerons affleuraient la coque, en avant du poteau. Lorsque cela était nécessaire, l'équipage dans le poste de pilotage libérait les ailerons, le débit d'eau les tirant vers une position de 90 degrés, retenus par des entretoises. Il a en outre ajouté la sécurité d'une « garde à action automatique » fixée à la proue, qui, lorsqu'elle entre en contact avec un objet physique, libère automatiquement les ailerons, arrêtant ainsi le navire avant que la coque n'entre en contact.

En juin 1882, après de premiers essais avec une chaloupe et un radeau, McAdams teste son invention sur un « yacht à vapeur rapide » de 37 pieds. Une fois les deux ailerons déployés, le navire s'est arrêté « instantanément » à pleine vitesse. Son invention a été testée plus tard en août, sur le bateau à vapeur à roues latérales de 50 tonnes City Point au large de Fort Winthrop dans le port de Boston. Cela a été jugé « plutôt réussi ».

« D'après les mesures réelles », a-t-on rapporté, le navire n'avait pas bougé de plus de dix pieds avant que l'ingénieur n'inverse sa direction par rapport à sa vitesse maximale de 12 milles par heure. Ils ont ensuite testé les ailerons en les déployant complètement tout en essayant d'avancer à pleine vitesse. «[L]e bateau à vapeur a refusé de bouger et est resté coincé comme un rocher dans l'eau.»

McAdams et son invention disparurent de la presse après ces tests.

La mention de deux autres inventions peut être trouvée dans des notices très brèves sans informations substantielles. L’édition du 11 août 1888 du Hampshire Telegraph and Naval Chronicle de Portsmouth, en Angleterre, contenait un avis en quatre phrases indiquant qu’un navire de guerre de la Royal Navy était équipé du « frein de sécurité Pagan » pour des expériences. L'autre, tiré d'un autre journal anglais, The Leeds Mercury du 12 février 1892, notait sous les brevets : « T. Halliwell, Castleford ; le « frein du navire Halliwell ».

Les efforts visant à arrêter un navire sont devenus plus sérieux au tournant du siècle. En 1898, le greffier canadien Louis Joseph Lacoste commença à travailler sur un dispositif qu'il appela le « frein de navire ». L'appareil était simple dans son concept. Son idée s'apparentait à celle de McAdams mais différait dans le sens où ses « portes » étaient montées au milieu du navire et des « coussins » d'eau incorporés dans les entretoises qui les retenaient perpendiculairement à la coque facilitaient leur ouverture. Lacoste préconisait également d'utiliser une porte à la fois pour faire avancer le navire plus rapidement qu'avec le seul gouvernail. Lorsqu'elles n'étaient pas nécessaires, les portes étaient rétractées par un mécanisme fixé à une entretoise.

En 1901, Lacoste fait breveter le frein et soumet sa conception à l'Amirauté britannique et aux compagnies maritimes canadiennes, qui réagissent toutes favorablement. En novembre 1902, le Lacoste Ship Brake a été installé sur le bateau à vapeur du gouvernement canadien Eureka, long de 103 pieds et pesant 250 tonnes, et a commencé les tests. La première évaluation, effectuée à mi-vitesse, a abouti à un arrêt à moins de 100 pieds. Avec des ajustements, Lacoste a réussi à arrêter le navire à pleine vitesse dans un rayon de 50 ou 60 pieds, et le navire a pu tourner sur sa propre longueur avec une porte déployée.




Cette partie d'une publicité pour le Hyde Ship Brake publiée en décembre 1915 montre l'agencement plus complexe de l'invention de John Hyde. Actualités ferroviaires et maritimes


L'Eureka a été utilisé pour des tests et des démonstrations continus jusqu'en juin 1903, date à laquelle il a coulé alors qu'il était ravitaillé. Le frein n'a joué aucun rôle dans le naufrage : certains ports étaient restés ouverts et le navire s'est rapidement rempli d'eau et a coulé. L'Eureka a été levé en juillet et, à la mi-septembre, il effectuait à nouveau des tests. À la mi-mai 1904, il entre en collision avec le bateau à vapeur Bonavista de la Black Diamond Line, qui était ancré dans le port de Montréal. Malheureusement, le frein avait été retiré à ce moment-là, il n'a donc pas pu être testé dans des circonstances réelles.

Lacoste a continué à plaider sa cause auprès des compagnies maritimes et des constructeurs, mais apparemment sans grand succès, jusqu'en 1908. Au début de cette année-là, une brève déclaration est apparue selon laquelle le paquebot norvégien Gwent devait être équipé du frein, bien qu'il n'y ait aucune trace de cela. Plus significative a été l'annonce du 9 décembre selon laquelle « sur instruction » du président Theodore Roosevelt, le ministère de la Marine devait faire un essai du Lacoste Ship Brake. Il serait installé sur l'USS Indiana (cuirassé n°1), puis désarmé en ordinaire au Philadelphia Navy Yard.

Les journaux contemporains notaient : « Les officiers de la marine ont très peu d’égard pour le frein » mais doivent le tester « en raison de l’influence politique qu’il suscite ». L'inventeur avait des liens avec John A. Stewart, président de la Ligue des clubs républicains de l'État de New York, et Stewart avait l'oreille du président Roosevelt.

L'installation commença en novembre 1909 et le 16 avril 1910, l'Indiana appareilla pour les essais au large de Lewes, Delaware. Entre-temps, cependant, en mars 1909, Richard F. Preusser, un serrurier de Washington, D.C., revendique l'invention de l'appareil. Il prétendit avoir construit un modèle de son idée en 1891 et l'avoir démontré à la Marine, mais fut découragé par leur réponse. Cette affirmation a rapidement disparu.

Plus important encore est le décès de l'inventeur, le 13 avril 1909. Lacoste supervisait la construction d'un de ses freins dans un chantier naval de Montréal lorsqu'il contracta une pneumonie et mourut une semaine plus tard, à l'âge de 40 ans. L'Indiana commença les tests de son frein presque un an plus tard.

Les rapports canadiens sur les tests de quatre jours étaient expansifs. Néanmoins, la marine américaine a refusé. La commission d'examen n'a pas estimé que ses avantages compensaient ses inconvénients. Les membres du Conseil ont constaté que le frein n'offrait ni les courtes distances d'arrêt promises ni le rayon de braquage réduit, et que son poids devait être compensé par une réduction du charbon ou des munitions. En outre, le conseil a noté que sans une utilisation fréquente, il serait obstrué par des végétations marines.

En novembre 1910, un rapport faisait allusion à la possibilité de tests supplémentaires, mais cela fut abandonné en avril suivant lorsque l'Indiana reçut l'ordre de retirer les freins. La discussion sur le frein a brièvement refait surface en avril 1912, après le naufrage du Titanic, dans certains articles « et si ».
En 1915, le capitaine de la marine William S. Smith a relancé le frein Lacoste et a mené une série de tests au bassin modèle expérimental du Washington Navy Yard. Le modèle d'essai reprenait les lignes du St. Louis, un bateau à vapeur de 536 pieds et 17 230 tonnes construit en 1894. L'une des conclusions était que l'Indiana était totalement inadapté comme sujet d'essai, car il n'y avait « pas de ligne droite ». dans n'importe quelle partie de sa coque » et le frein devait être moulé à sa forme. De plus, il n’existait aucun moyen précis de mesurer la puissance et la vitesse.

Smith a testé un total de 17 freins de tailles différentes et quatre formes de déploiement à neuf vitesses différentes, allant de 15 à 23 nœuds. Smith a découvert qu'à 18 nœuds, les plus grands freins de 12 pieds sur 14 pieds ralentiraient le navire à 11,1 nœuds en 50 secondes et à 4,7 nœuds en 200 secondes. Bien qu’efficaces, ces chiffres ne s’arrêtaient pas d’un coup.

Smith a conclu que la forme de frein la plus simple était la seule solution pratique et que son utilisation serait déterminée par les finances. Il a conçu un tel frein pour l'Empress of Asia de la ligne Canadian Pacific Steamships ; cependant, il a témoigné plus tard que le frein n'avait jamais été fabriqué.

Presque simultanément aux tests de Smith, en mars 1915, le courtier en bois John H. Hyde de Tacoma, Washington, effectua des tests similaires. Hyde a breveté sa conception en février 1914 en réponse au désastre du Titanic. Son appareil comprenait une série de volets le long des cales qui seraient ouverts pour augmenter la traînée et ralentir le navire. Hyde publiait fréquemment de grandes annonces dans les journaux présentant les dernières nouvelles sur les catastrophes maritimes tout en recherchant des investisseurs pour 5 $ par action.

Le 10 février 1916, Hyde fit une démonstration de son invention avec le remorqueur Hesperus dans le port de Seattle, puis, pendant trois jours la semaine suivante, il effectua deux démonstrations quotidiennes. Le remorqueur s'est arrêté sur la moitié de sa longueur par rapport à sa vitesse maximale de huit nœuds. Il semble qu’il s’agisse de simples tentatives visant à stimuler les ventes d’actions, qui ont atteint 10 dollars par action, plutôt que de véritables tests. Cependant, en juin, les publicités avaient disparu, avec une offre finale de 1 200 actions à 0,25 $ chacune.

Une autre approche similaire a été brevetée en 1918, mais depuis lors, les solutions de « porte de grange » produisant de la traînée semblent avoir disparu. Les progrès technologiques en matière de propulsion et d'entraînement des navires ont abouti à des solutions moins intrusives et plus intégrées, telles que des hélices à pas réversible et des jets-pompes à vecteur de poussée.

Pour répondre à Maurice, l'ouverture se faisait en tirant sur le cable que l'on voit en haut de la porte, sur l'arrière. Une fois légèrement ouverte l'eau qui s'engouffrait devait rapidement ouvrir la porte. Il devait y avoir une sacrée pression sur la charnière.

Jean-Jacques

Le vaisseau de ligne français de 80 canons le Saint-Esprit au combat en 1782 (batailles de Saint-Christophe, Antilles). Détail d'un tableau anglais de 1784.
Peintre Nicolas Pocock
Lien vers l'image d'origine :    Vaisseau de 80 le Saint-Esprit

Bonjour à tous,
L'on voit des hommes à l'extérieur qui semblent s'affairer le long de la coque. Quelle pourrait être leur travail à ce moment précis ? merci.

Bonsoir.
Pris d'enfilade par son adversaire,il va beaucoup souffrir !

Michael Gloaguen a écrit:Bonjour à tous,
L'on voit des hommes à l'extérieur qui semblent s'affairer le long de la coque. Quelle pourrait être leur travail à ce moment précis ? merci.

Certainement que le vaisseau a souffert et beaucoup de coutures sont à revoir.

et réenfiler des drosses de mantelet nouvelles.

Il est possible qu'ils rebouchent également des trous de boulets comme on en voit sur l'avant.

Belle peinture.

Je compte douze haubans au bas grand mât, il me semble que ce n'est pas habituel pour un deux ponts ?

Je pensais que les trous étaient étaient "rebouchés" par l'intérieur en utilisant les courroirs .

Pierre

Francis Jonet a écrit:Belle peinture.

Je compte douze haubans au bas grand mât, il me semble que ce n'est pas habituel pour un deux ponts ?

Un vaisseau de 80 canons compte "officiellement" 10 haubans au grand-mât et 9 au mât de misaine. Le peintre est anglais, ceci expliquant peut-être cela.

Pierre Rouanne a écrit:Je pensais que les trous étaient étaient "rebouchés" par l'intérieur en utilisant les courroirs .

Pierre

Les galeries de combats (ce que vous appelez les courroirs) sont situées sous la ligne de flottaison.

Animation avec le Hms Speedy

Cette numérisation est superbement réalisée. Il y en a d'autres sur Port-Royal dans le même style.
Il manque juste un peu de vie.

Il n'y a pas dire c'est de toute beauté.
J'aimerai connaître le sentiment de Bernard sur ce travail.