Bateau Canonnier de 2ème espèce

Récapitulatif de l'ancien forum

Chamaillard
bonsoir, je recherche une descrïption détaillée du gréément en lougre pour un bateau canonnier de la flotille de bouloge 2ème espèce ( dimensions des mâts, diamètre des différents cordages etc). Merci pour votre aide
G Delacroix
Il me semble que dans le Pâris, tous les bâtiments de la flotte de Boulogne sont représentés avec leur gréement.
Guillaume le DEM
L'Atlas du génie maritime comprend un certain nombre de planches concernant la flotille de Boulogne...planche 0555 à 0559
Chamaillard
Bonjour, je désire représenter mon modèle avec les voiles carguées.Sur ce type de gréément (en lougre) dois je mettre en place la cargue point, la cargue fond et la cargue bouline comme décrit par schéma (page 121) dans l'ouvrage Marine Ancienne & Modélisme Naval de Mr Denis Desormière ? Si non,l'un d'entre vous pourrait il par un simple croquis m'expliquer la mise en place du gréément correspondant pour représenter les voiles carguées ? Je vous remercie par avance de votre aide.
Alain degny
GD a raison. Dans le tome II de la version abrégée et réorganisée par le Chasse-Marée, on trouve une péniche-canonnière gréée en lougre. Vue longitudinale, de dessus, couplage et quelques vues en coupe.
La seule chose que j'ignore, c'est si le Ch-M a encore des exemplaires disponibles après sa promo en 2006 ou 7.
Chamaillard
bonsoir, suite à la réponse de guillaume j'ai consulté l atlas du génie maritime mais malgré cela, j'ai encore quelques interrogations pour mon gréément en lougre, à savoir dois je installer :
a)les palans de roulis comme la figure 2 ou 1 de la planche 19,
b)les cartahus de chapeau des basses voiles de la planche 28,
c)les cargues-points de grande voile de la planche 31,
d)les cargues-fond et boulines de la planche 33,
e)les cargues-boulines de grande voile de la planche 34,
Votre aide me sera très précieuse car tout ceci est une réelle découverte pour moi. Encore merci par avance. Cordialement
Jacques987
Iaorana,
Je profite de la remontée de ce sujet pour présenter une demande.
Le plan MRB (réf 1025) n'existe plus à la revue et il n'est, apparemment, pas vendu ailleurs.
Quelqu'un, n'en ayant plus l'utilité, pourait-il me le revendre?
Ou alors peut-on me dire où me le procurer.
Cordialement.
Jacques
Breton29
Bonjour,
Connaissez-vous ce site avec?
http://www.nmm.ac.uk/collections/nelson/viewRepro.cfm?reproID=PY7437&picture=1#content
Chamaillard
bonsoir, je désire représenter mon modèle accosté le long d'un quai et je me pose la question suivante : quel était à l'époque le système de protection utilisé pour éviter le frottement de la coque contre lelquai en pierre ? merci d'avance pour votre aide
Alain Fosse
La baderne était principalement utilisée pour protéger le pont des chocs de poulie.
http://www.lesnoeuds.com/noeud-146.html
Elle servait également de paillasson devant la cabine du "pacha". D'où, effectivement l'expression "vieille baderne", désignant un officier de marine qui usé un grand nombre de badernes au cours de sa carrière.
Maintenant, quant à utiliser la baderne comme pare-battage, je reste sceptique (comme mon nom l'indique) mais, why not ?
J'imagine plutôt des pare-bat' tressés...
Que dit Boudriot sur le sujet ? Etant encore sur le bateau, je n'ai pas le "74" sous la main. Grave lacune, l'année prochaine, je l'embarque.
Carrick
Les chaloupes se sont-elles souvent frottées à un quai en pierre?
Parce que les quais en pierre, à l'époque ...! à des estacades de bois, à des warf, à des grèves, mais du quai de pierre, il n'y en avait pas en beaucoup d'endroit.
C'est la deuxième partie du XIXème qui a garni nos ports de kilomètres de quais de pierre.
G Delacroix
Je suis de l'avis de Carrick, les quais à cette période étaient pour la majorité en bois surtout dans le camp de Boulogne et son port provisoire.
Chamaillard
Bonsoir, j'essaie avec beaucoup de peine d'insérer une première photo pour vous présenter mon diorama (non achevé). Si cela fonctionne, je rajouterai d'autres clichés et vous développerai ma démarche.

Chamaillard
à la base je fais des figurines historiques. Mes enfant m'ont offert un thonier de groix en kit ce qui m'a amené à découvrir ce forum tant je suis ignare dans le domaine maritime. Après m'ait venu l'idée de faire un diorama à l'échelle de mes personnages soit le 1/35 et je me suis lancé dans ce projet de reconstitution de cette chaloupe (encore non achevé)à partir d'un plan et d'un article paru dans la revue MRB. En fait a travers ce modèle j'ai surtout touché du doigt le travail du bois, du métal, du tissus et des gréements. Je vais donc me lancer dans un vrai modèle d'arsenal en faisant La Belle dont j'étudie en ce moment la monographie. Juste pour l'anecdote, sur ce modèle de chaloupe, j'ai tourné le canon avec un tour improvisé a partir d'une perceuse coinçée dans un étau et le calfatage du pont est fait avec une cartouche de silicone noir. En espérant ne pas avoir été trop long, je terminerai en remerciant tous les membres de ce forum qui m'ont directement ou indirectement apportés beaucoup d'aide.
Bonsoir,
Eugène Quillenbois
Le plan du GM mentionne 19,500m pour la "longueur absolue".
Que signifie la longueur absolue ?
Cette longueur va t-elle du gouvernail à l'extrémité du beaupré ou faut-il encore y ajouter la bôme ( à l'arrière sur la figure ?? )

Carrick
Quand on donne une longueur de bateau, sec, sans ajout, la convention veut qu'il s'agit de la longueur de la coque,d'étrave à étambot. (Par exemple : 19,50m)
Pour la longueur totale, l'encombrement en fait, bout dehors et bôme compris, on spécifie "Hors Tout". (Par exemple: 19,50M HT)
Sur ce canot, il ne s'agit pas d'une bôme, ni d'un gui, mais d'une queue-de-malet, fixe et plantée dans le tableau.
Eugène Quillenbois
La documentation dont je dispose précise que ce BC a pu être gréé en lougre mais également en chasse-marée .. Quelles sont les différences entre ces deux voilures ?
Si vous disposiez d'exemples illustrés, cela m'aiderait bien ! merci d'avance.
Carrick
C'est la même chose!
Le gréement de lougre, le gréement de chasse-marée, le gréement à bourcet-malet, le gréement à trois voiles au tiers, le gréement de bisquine, c'est du kif au pareil au même
Carrick
Voici ce gréement, sur le canot de l'empereur Nabotléon, ( on pouvait le trouver également sur les canots et chaloupes de bord) et dans la qualité "spécial microfilm Vincennes".

Eugène Quillenbois
La raison pour laquelle je posais la question vient d'un article de Neptunia. Il s'agit des Souvenirs de Jeunesse de l'Amiral Charles Baudin qui précise que les péniches de la flottille étaient gréées en lougre et les bateaux canonniers en chasse-marée, .. d'où mon interrogation !
Il ne voulait sans doute pas se répéter dans sa prose ..
Carrick
Dans ce cas ... peut-être y a-t'il un gréement de chasse-marée que je ne connais pas? Ceux du pays breton étaient tous gréés en bourcet-malet.
Daniel11
J'ai trouvé cet article si ça peux vous aidez
Vers le début du XIXe siècle, une fusion se produit entre le type des lougres de cabotage de la Manche et celui des gros chasse-marée à cul rond d'Atlantique. Un caboteur à voiles au tiers presque standard apparaît sur toutes les côtes de France, de Bayonne à Boulogne ; certains de ces caboteurs sont parfois appelés bisquine (de cabotage) en Normandie mais en fait il s'agit du même type de bateau, qui presque partout est désormais qualifié de lougre.
Carrick
C'est texto la première réponse que j'ai donnée.
Eugène Quillenbois
Cela rejoint effectivement les propos de carrick. L'article de Charles Baudin datant du tout début XIXe donc potentiellement tout juste antérieur à cette "fonte" des appellations
Grandvilliers
J’ai déjà dit qu’une petite équipe préparait actuellement une étude sur ce bateau. L’étude est basée sur la totalité des plans connus, y compris bien entendu ceux de l’Ecole Polytechnique, sur le devis de charpente de l’ingénieur Forfait, sur la correspondance de l’Empereur avec le camp de Boulogne, les ordres du jour, devis d’armement etc…., ainsi que des archives privées d’un chantier ayant construit et livré 55 de ces bateaux. Le tout représente plus de 2.000 pages de documentation à étudier et à classer ? Nous vous demandons un peu de patience. Le dessin du plan est en cours.
Côté gréement, certains de ces bateaux ont également été gréés en caïque.
Grandvilliers
Dans les documents sur le Bateau Canonnier, on peut lire l’expression suivante:
"les manœuvres sont roulées à la hollandaise"
Quelqu’un aurait il une idée sur la signification de l’expression en question.
Merci d’avance
Breton29
Bonjour,
Les anglais commettaient leurs bouts à l'inverse de nous et par conséquent lovaient aussi dans le sens contraire des aiguilles d'une montre. Les hollandais pratiquaient peut-être de la même façon.
Tarheel
Je ne sais pas de quels bouts il s'agit, mais les anglais commettaient les aussieres dans un sens et les cables de l'autre.
Breton29
Bonjour tarheel,
Je ne dis pas autre chose sauf que les quaranteniers en France sont commis dans un sens et que les Anglais les commettent dans l'autre sens. Ensuite les aussières sont commises dans l'autre sens.
Mais au départ c'est l'inverse.
Quand un bout est lové à la main en France il l'est dans le sens des aiguilles d'une montre et chez les Anglais vers la gauche et cela tient au sens primitif du commettage.
Tarheel
Bonjour Breton,
En Angleterre,le fil élémentaire, fil de caret, est le yarn qui est commis "right-handed", c'est à dire dans le sens des aiguilles d'une montre. Il me semble que c'est la même chose en France. Diderot n'est pas très précis à ce sujet mais les dessins semblent le confirmer. Il est ensuite fait en "strands" qui sont "left-handed", et à partir de ça sont fait des filins "rope" qui sont commis "right-handed" encore. Ensuite, les "hawsers" ou aussières, sont faits de trois "ropes" right-handed, les "shrouds" ou haubans, de 4 "ropes, right-handed, et les cables, trois "ropes", left-handed.
Voir "The Ashley Book of Knots", ou encore Darcy Lever: "A Young Sea Officer's Sheet Anchor"
Breton29
Je vous présente toutes mes excuses.
Les quaranteniers sont commis vers la gauche donc les aussières vers la droite.
Bruno Orsel
[cit]Grandvilliers a dit :
Dans les documents sur le Bateau Canonnier, on peut lire l’expression suivante:
"les manœuvres sont roulées à la hollandaise"

Pour être plus précis le texte dit la chose suivante :
"toutes les manoeuvres des bâtiments et celles des canons seront rouées et amarrées à la hollandaise, suspendues, autant que possible de manière à ce qu'elles ne touchent pas le pont".

"Rouée" voulant dire lovée
Sasha
Voici cette photo peut remplacer la traduction!

Eugène Quillenbois
peut-être donc cela Sasha ?

Alain Fosse
Oh yeah ! Mais la peine de faire trente-six mille tours, il suffit de coincer la tête de la boucle sur le taquet ou le cabillot. toujours dans le souci de larguer vite-fait si ça chauffe un peu trop.
Carrick
Roué c'est aussi un cordage dans sa baille, au pied de mât, où là, justement les pieds de la baille permettent le séchage et l'isolation du cordage, comme dit plus haut.
C'est aussi et surtout, un cordage neuf, arrivant de la corderie. J'avais passé une image il y a quelques temps, mais va donc savoir où la retrouver ...
Quant à la hollandaise? Pas la moindre idée.

D'accord aussi avec Alain, le dessin de Sasha a beau être tiré du livre des noeuds je pense, c'est la parfaite descrïption de ce qu'il ne faut pas faire en mer!

Bruno Orsel
Merci Sacha.
La photo que vous nous avez transmise me semble être une bonne réponse au regard du texte que nous avons en notre possession
Carrick
J'avais déjà vu, une seule fois, ce type de lovage (photo de Sasha, page 4) sur un bâtiment italien ou grec, je ne sais plus.
Mais est-ce quelqu'un sait comment il se réalise? Sans doute pas sur l'avant-bras ou à plat pont, comme d'habitude. Sur une forme, une matrice quelconque, peut-être?
Dans le texte de Bruno on parle de mettre le cordage à l'abri de l'humidité en ne touchant pas le pont , du moins il est permis de penser que c'est la raison principale. Mais question humidité, ce type de lovage, en plus de n'être pas d'un esthétisme qui me plaise, n'a d'intérêt que si la manoeuvre est rouée sèche. Parce que si elle est rouée humide, elle n'est pas prêt de sécher dans cette position! Et alors là, il vaut mieux ne pas avoir des mains de sage-femme pour hâler sur du chanvre mouillé; c'est dur et çà vous pèle une paume de main avant d'avoir le temps de dire deo gratias.
Eugène Quillenbois
L'autre raison pourrait être d'éviter au maximum l'encombrement au sol pour un navire somme toute modeste en regard des 150 hommes à faire passer côté anglais ( simple supposition ) Le texte en dit peut-être plus ?
EricL
on voit ce type de lovage à Port-Louis, sur une chaloupe de sauvetage. il y a comme une herse renversée, en rond, dans un panier, sur laquelle on alterne devant-derrière le cordage, sur de grandes longueurs, on retourne le tout, on enlève la forme-herse, et le boute se retrouve lové sur le pont, impeccab. cela concerne la remorque, il me semble.
Eugène Quillenbois
Le projet va finalement s'orienter vers un bateau canonnier en coque tribord partiellement ouverte ( 2AR>2AV )
J'ai trop d'incertitudes sur la charpente AV et AR, d'autant que ce petit bâtiment a subi de multiples évolutions de 1798 à 1805
( charpente, gréement, armement, etc .. )
Je me suis arrêté sur la version "Forfait" donc sur une base 43 couples, d'autres versions ayant pu être construites avec davantage de couples
Eugène Quillenbois
Les plans dont je dispose actuellement ne me permettent pas de savoir si la quille possède ou non une contre-quille, ou si les entailles à margouillet sont donc pratiquées directement sur la quille ?
En résumé, serait-ce une erreur de faire les entailles directement sur quille pour un tel bâtiment ? (de 60 pieds)
merci
tarheel
Je pense que la quille et le couple sont tous les deux entailles(la quille legerement), mais le couple n'est pas entaille pour la carlingue comme l'indique votre dessin (pas de pointille sur le dessin du couple)
Eugène Quillenbois
Bonjour Tarheel,
Pour la carlingue, je me suis appuyé sur un ancien plan Chapman qui montre une carlingue dont la base descend un peu en dessous du plan supérieur des varangues. Le dessin ne précise pas si seule la carlingue est entaillée mais c'est toutefois cette configuration que je comptais retenir .. (?) Pour la contre-quille, pas de trace sur ce plan non plus ..
G Delacroix
La carlingue est toujours endentée dans le collet des varangues, c'est son rôle de les maintenir, comptez un pouce d'encastrement (en fait un tiers de son épaisseur).
Pas de contre-quille bien-sûr mais, suivant le dessin d'origine, soit les varangues sont clouées directement sur la quille si celle-ci présente deux pans coupés en partie supérieure, soit elles sont légèrement encastrées de 6 à 9 lignes si la quille présente une râblure
Une ligne étant la douzième partie d'un pouce soit 2.25 mm. / de 6 à 9 lignes font donc de 13,5 mm à 20 mm.
Eugène Quillenbois
cela ne fera pas lourd à tailler donc ( 0.6 maxi )
tarheel
Je pense que l'essentiel est d'eviter que ni l'un ni l'autre des deux elements (quille et couple) ne soient trop affaiblis par une entaille qui presenterait une amorce de rupture
Eugène Quillenbois
Bonsoir,
Certains bateaux canonniers ont été équipés de dérives latérales ( à l'instar de bateaux hollandais de même type )
Pourrais-je avoir une brève explication sur l'utilité et les conditions d'utilisation de ce type d'équipement ?
Si quelqu'un avait un document, croquis ou autre montrant la dérive en position "utilisation" afin de voir les différents éléments utilisés ( ferrures, manoeuvres, etc .. )
Merci
Duc de Brabant
Eugéne, quelques indications ici : http://forum.aceboard.net/5500-323-36477-0-Hoogaars-petit-yacht.htm
Au milieu de la page 2 j'avais indiqué le principe de la dérive mobile latérale. A regarder aussi les photos placés par Jean-Marie (= Maqars)
Cette photo montre une ancienne fixation de dérive d'un bateau de pêche.
Une tige (1)à travers la tête de dèrive (clavé sur virole à l'extérieur) repose sur le platbord (2)et tient une boucle élongie (5). Cette dernière est tenue sous un croc (6) fixé sur une membrure.
pour tenir en place un petit rondeau en fer ( est glisseé dans un piton.
Au tournant du 18-19e siècle on appliquait déjà des gonds et un gros boulon au lieu des boucles. A noter que ta taille des dérives est fonction de la taille du bateau. La largeur est moindre pour les bateaux qui naviguent en mer, c'est surtout visible chez les petites unités.
Les dérives sont presque toutes bombées vers l'intérieur comme une aile d'avion, ce qui donne un bon 'collage' contre la coque quand elles sont déscendues pour naviguer. la stabilité du bateau en gagne beaucoup.
Pour son gréement, voir le topic du hoogaars.

Eugène Quillenbois
Merci beaucoup Nick pour cette richesse d'information et bravo pour ton petit yacht Hoogaars .. magnifique !
Juste une précision, tu mentionnes " Les dérives sont presque toutes bombées vers l'intérieur comme une aile d'avion ", je ne vois pas bien dans quel sens ?
Duc de Brabant
Eugène,
voici un dessin qui expliquera mieux le principe d'aile.
c'est pour dire un peu le précurseur des ailerons portantes que l'on retrouve par exemple sur l'Hydroptère

Eugène Quillenbois
Petite question svp. Quelqu'un pourrait-il me déchiffrer l'extrait de devis suivant ? ( notamment la 2e ligne .. )

G Delacroix
Voilà :
""Gréement
En outre du gréement appartenant à la voilure, il y aura :
Un câble de 100 brasses de 7 pouces
un id [câble] de 80 id [brasses] de 6 [pouces]
Un grelin de 70 id [brasses] de 2 [pouces]""
id est l'abréviation de idem pour éviter les répétitions d'écriture. Très courant dans les devis
Eugène Quillenbois
Le cable de 7 pouces de diamètre me parait gros en proportion de ce bateau canonnier ? ( + de 18cm ?? ) Mais la colonne de droite donne t-elle bien les diamètres ??
G Delacroix
Non, c'est sa grosseur c'est à dire sa circonférence, le diamètre est de 6 cm
Eugène Quillenbois
Petite question au passage, il est écrit dans un document concernant ce bateau : " Quoique la quille soit courbe, il faut la travailler droite. Elle prendra sa courbure sur le chantier qui aura été fait en conséquence ; il suffira pour cela du poids des membres "
Dans la réalité, les supports de quille du chantier devaient être agencés judicieusement pour permettre cette déformation ??
G Delacroix
La logique de construction dans un véritable chantier naval est différente de celle d'un modèle. Dans la réalité, on installe d'abord les couples de levée pour lisser la coque (placer les lisses qui détermineront la forme des couples de remplissage), sur un modèle cette étape n'existe pas et on peut monter les couples dans l'ordre que l'on le souhaite.
Eugène Quillenbois
Je désirais simplement savoir comment les charpentiers réalisaient cette opération lors de la construction à l'époque. Simple curiosité .. Je suppose qu'ils devaient varier les hauteurs de cales, la quille étant positionnée au départ sur les cales d'extrémités ? ( plus hautes )
Pour l'assemblage, vous confirmez ce que je viens de lire sur le V74 T1, couples de levée puis remplissage en gardant provisoirement certaines parties ouvertes pour faciliter l'accès à l'intérieur de la charpente.
G Delacroix
Pour les quilles de petite section, tout dépend du type de chantier mais en général c'est bien la hauteur des tins qui règle la courbure de la quille.
Eugène Quillenbois
La section de quille pour ce bâtiment était de 9x6 pouces pour une longueur d'environ 50 pieds
Eugène Quillenbois
Je dois assembler les membres de remplissage de ce bateau par des écarts. Le devis précise des écarts sur le "côté" ou "dehors en dedans".
Quelqu'un pourrait-il m'expliquer la différence et si possible me faire un p'tit croquis à l'appui ? J'ai pensé à ces 2 façons ..

G Delacroix
Comme je vous l'ai expliqué en MP, les deux solutions sont possibles et décrites dans le devis.
Pour le modèle, c'est à vous de choisir la plus pratique à réaliser.

J'ai bien compris Gérard, mais je voulais connaitre la signification des 2 expressions : "côté" et "dehors-dedans"
• Le dessin que j'ai posté précédemment correspond t-il à la forme de ces écarts ?
• Dois-je les tailler à angle droit ou en sifflet ?
• Dans quel sens dois-je orienter l'écart dehors-dedans ?
Les écarts de quille suivent certaines règles mais qu'en est-il des écarts de couples ? Y a t-il un ouvrage connu qui en fait mention ?
Merci pour toutes ces réponses.
G Delacroix
• Le dessin que j'ai posté précédemment correspond t-il à la forme de ces écarts ? Oui, apparemment.
• Dois-je les tailler à angle droit ou en sifflet ? Les écarts plats se font au tiers càd un tiers de l'épaisseur pour chaque face verticale qui sont jointes par une face biaise.
• Dans quel sens dois-je orienter l'écart dehors-dedans ? Comme vous l'avez dessinée, l'allonge ayant tendance à "rentrer" dans le bateau, elle doit être retenue par son pied.

Les écarts de quille suivent certaines règles mais qu'en est-il des écarts de couples ? Y a t-il un ouvrage connu qui en fait mention ? Pas à ma connaissance, ce sont des écarts tout à fait classiques.
Eugène Quillenbois
La longueur des écarts étant fixée, de par le devis, à 4 ou 5 pouces, combien de goujons seraient nécessaires par écart : 1 ou 2 d'après vous ?
G Delacroix
J'y verrai plutôt deux clous rivés. Sur 11 à 13 cm, il n'y a pas beaucoup de place.
[b]Eugène Quillenbois
Quelle était la technique des clous "rivés" , emmanchés à chaud puis écrasés à la frappe en bout ( à l'intérieur du couple ) ??
Placés en quinconce ? Quel pouvait être leur diamètre ? autour d' 1/2 pouce au moins je suppose ?
G Delacroix
Non, pas du tout, c'est un clou normal dont la pointe dépasse en sortant, on y enfile une rondelle (ou virole) et on mate la pointe du clou sur la rondelle. Rien à voir avec un rivet.
Les clous sont carrés, leur section dépend de leur longueur. Dans votre cas, 1/2 pouce ou un peu moins doit aller.
PS : dans ce cas, les clous peuvent être de section ronde je pense.
[b]Grandvilliers
Ci-dessous, voici les instructions données le 10 Prairial an XIII par le chef d’état-major général de la flottille impériale Lafond à Boulogne pour l’embarquement et le débarquement des chevaux à bord des bateaux canonniers en faisant usage des ressources qu’offre l’armement de chaque bateau
L’appareil nécessaire pour embarquer les chevaux se compose de candelettes ou palans à pantoires. Le croc de l’estrope de la poulie de palan de pantoire de misaine, se croche dans la cosse ou œillet. La pantoire du grand mat pour appeler et maintenir le palan à l’aplomb du grand panneau, afin d’augmenter la force du palan. Le garant doit passer dans une poulie de retour fixée en avant du panneau.
Le poids du cheval faisant incliner la tête des mats par l’effet de l’établissement des pantoires sur le capelage, il est nécessaire pour assujettir la mâture, de l’étayer en sens inverse. En conséquence, les haubans de misaine doivent être crochés le plus près possible et pour augmenter davantage la solidité de ce mât, il convient de former un arc-boutant avec le beaupré en le poussant dehors de la moitié de la longueur, formant étai dessus à l’aide de la drisse de foc, et en employant l’amure de cette voile à servir de sous-barbe au beaupré.
Pour bien appuyer le grand mât, il faut crocher les haubans, le plus en arrière possible, haler à joindre l’itague de la drisse de grande voile, fixer le bout au pied du mat, et raidir sur le couronnement le palan pour former étai. On peut faire usage du grand étai en le raidissant sur l’arrière, pour suppléer au premier moyen. L’effet en sera le même, et la manœuvre aussi facile.
Dans l’embarquement des chevaux sur plusieurs bateaux rangés les uns à côté des autres, pour en activer le passage d’un bord à l’autre, chaque bateau doit avoir un cartahu passé en tête du grand mât, sur lequel sur lequel sera fixé un bout de planche estropé en forme de chaise, destiné à porter un matelot qui doit crocher dans la seconde cosse de l’estrope de la sangle du cheval, le palan du bateau sur lequel le cheval doit passer ou être embarqué. Comme il pourrait arriver que le cheval, se trouve gêné de sa position, lançât des ruades, la matelot aura l’attention de maintenir sa chaise assez élevée, pour ne pas craindre d’être atteint. Et comme on peut remarquer que le cheval, par des mouvements qu’il donne lorsqu’il est suspendu, se rapproche trop du grand mât, il en sera tenu éloigné par un cordage qui sera fixé sur la boucle du croc du palan, et qui formera retenue en avant.
Lorsqu’on voudra débarquer les chevaux, on fera un appareil qui sera composé du mat de beaupré placé au centre du bateau, saisi au pied du grand mat par trois saisines triangulaires.
On placera une suspente aux deux tiers du grand mât, pour tenir la tête du mât de charge pour le rappeler à bord.
On se sert d’une candelette placée au mât de charge, pour hisser les chevaux de la cale. La drisse de la grande voile est accrochée sur le couronnement, pour soutenir le grand mât
Eugène Quillenbois
Pour ce qui concerne le débarquement des chevaux, je comprends à peu prés le système employé à part que je ne vois pas comment se présente une "saisine triangulaire" ?
G Delacroix
Désolé mais je n'ai rien trouvé sur les saisines "triangulaires".
Il pourrait peut-être (notez le double conditionnel) s'agir d'un dispositif de saisines (qui comme chacun le sait servent à réunir deux pièces de bois dans ce cas) qui relierait le pied du grand mât avec l'extrémité basse du mât de beaupré placé verticalement de manière à le contenir mais en lui laissant de la liberté de mouvement pour servir de mât de charge. Pure spéculation.
Carrick
Le texte de Pierre ne comporte aucune complication, il suffit de le reprendre ligne par ligne, un crayon à la main pour crobarder ce qui est expliqué, en se servant des photos déjà passées, même des photos contemporaines, je ne sais où, sur ce sujet.
Pour les saisines triangulaires, à mon sens, il s'agit de trois systèmes à poulies simples, ou même à moques, dont la base est triangulée au maximum de la largeur du bâtiment pour mieux appuyer la tête de beaupré.
Quelque chose dans l'esprit de ceci:

G Delacroix
Tout à fait possible bien que la notion de saisine indique un bridage fixe et non réglable
Eugène Quillenbois
Merci à Gérard et André pour ce début d'explication. Je pense que ce "morceau de texte" proposé par Pierre est un bon exercice de connaissances en gréement d'époque .
[b]Carrick
A la différence expresse que ce texte ne fait pas le départ entre gréement à hunes et gréement de lougre, deux gréements qu'on peut rencontrer sur les bateaux canonniers.
A toi de savoir, hormis celle du beaupré déplacé, où tu vas frapper tes pantoires!
Mais le texte laisse assez libre "en se servant des ressources qu'offre l'armement du bâtiment".

Quelques nouvelles du projet ...

Je reviens à vous après quelques temps sans nouvelles de ce projet de bateau canonnier de 1803.

Ma conception de ce bâtiment était à l'origine basée sur des documents sommaires tels que le plan du Génie Maritime
par exemple, d'autres plans de Forfait trouvés ici et là et notamment aux archives de Vincennes, ou encore le dossier
de Gérard Piouffre dans MRB. Sur ces bases j'avais donc commencé le tracé d'une charpente destinée à la réalisation
d'un modèle "scratch", donc ne livrant qu'une zone très limitée des parties intimes du modèle historique ( faute
d'informations plus détaillées )

J'ai récupéré depuis d'autres informations remettant en cause mes acquis et les orientations prises initialement.

En analysant le plan réf : SHM Vincennes cote 8DD1 - 3 - 19, j'étais parti sur l'hypothèse d'un total de 43 couples
( levées et remplissage ). Or ma découverte récente du devis du bateau canonnier de 60 pieds et daté
du 7 prairial An XI ( 27 mai 1803 ) me laisse supposer que le nombre de couples est beaucoup plus important . une
soixantaine peut-être. Combien exactement ..... ?
La disposition des allonges AV et AR, quant à elle, est tout à fait particulière puisque ces allonges seraient toutes axées
parallèlement à la quille ( ce qu'on désignerait " à l'anglaise " ). Quel est le type d'assemblage de ces allonges avec
les couples de levée 4R et 4V,c'est également une de mes interrogations ? Je n'ai pas trouvé pour le moment de détails
à ce niveau dans ma documentation anglaise.

Voilà donc où j'en suis actuellement

Le devis de bateau canonnier de 60 pieds de Forfait an XI ici > fichier pdf: Devis BC.pdf

Eugène

Bonjour,

Voilà bien longtemps que l'on ne vous avait pas lu.

Effectivement lorsque l'on analyse le plan du Bateau Canonnier dont vous faites références et que je connais, on peut en déduire que ce bâtiment compte un total de 43 couples. Ce plan comme d'autres d'ailleurs est un plan plus tôt général et doit être lu avec le devis de construction.
Mais que dit le devis de construction :
"on mettra tant de bois qu'on voudra des membrures à un seul rang de bois pourvu qu'ils ayent 4 pouces au moins sur le droit au fort et plus au fond. Le couples de levée seront tous à deux rangées de bois.
[i]
Ce qui veut dire que le nombre des couples de remplissage n'est pas limité en nombre.
Dans le cadre de mes travaux de recherches sur le bateau canonnier de 1803, j'ai eu la chance de trouver chez un antiquaire un plan original du bateau canonnier de l'An 11 (1803). Plan qui porte l'estampille de "l'Ecole Polytechnique". Ce plan qui fait partie de ma collection privée est une véritable aubaine pour la connaissance du bateau canonnier car un plan de coupe au niveau du pont fait apparaître tous les couples, levées et remplissage ; que l'on dénombre ainsi :
- Levée : total 10
- Remplissage : total 52
- Soit un totale de 62 couples
La maille est de 6 pouces environ.
(Voir plan joint)

Effectivement le boisage de l'avant et de l'arrière, parfaitement visible sur le plan, au-delà des couples 4 AV et 4 AR est constitué d'un ensemble d'allonges placées parallèlement à la quille. Elles viennent en butée sur la face des couples précédent et fixées sur ceux-ci avec des broches métalliques.

Je souhaiterais revenir sur le devis de construction du Bateau canonnier que nous a transmis Eugène Quillenbois dans son message. Ce document est extrêmement précieux et est une belle découverte car après plus de 2 ans de travaux de recherches sur le bateau canonnier et brassé des milliers de documents, je n'ai jamais retrouvé ce devis tant recherché alors que de multiple documents dans les archives attestent de son existence. En plus ce document est très intéressant car il daté 7 prairial An 11 (27 mai 1803) et correspond au devis du prototype du bateau canonnier de 1803 dit de nouvelle construction et conçu par Forfait. Nous pouvons noter que vue l'urgence de la situation, la construction de ce prototype dit de nouvelle construction (chaloupe canonnière et bateau canonnier) a été confiée au constructeur Ferret à Rouen sur ordre du Ministre le 2 mai 1803, avant même que les devis de construction aient été établis. L'étude approfondie du bateau canonnier nous apprendra que des modifications ont été apportées par la suite.
Source : SHM série BB4

Un point que je souhaiterais corriger : trop souvent je lis que le plan du BC du Génie Maritime est un mauvais plan. C'est un erreur que de dire cela.
En effet, il existe dans les archives une petite dizaine de plans différents du bateau canonnier de 1803 et pratiquement aucun n'est daté. Seul une connaissance parfaite du bateau canonnier de 1803 permet de les situer chronologiquement. Le plan du Génie Maritime correspond à la dernière évolution, et que j'appellerais le BC de l'An 12, où à la date du 12 janvier 1804, sur les ordres de Bonaparte, le canon à coulisse de 24 a été remplacé par un canon de même calibre mais sur affût marin à roulettes. Par ailleurs pour qui sait lire un plan, ce plan livre une richesse de détails que l'on retrouve dans les documents d'archives.

Bruno Orsel

Plan dit de "Polytechnique"


Détail du plan

Bonjour,

Grand merci tout d'abord pour ces précisions et confirmations Mr Orsel.
J'avais eu vent, par ailleurs, de l'existence de ce plan de Polytechnique sans jamais réussir à le trouver. C'est une véritable
aubaine pour moi de le découvrir aujourd'hui.
62 couples, je n'étais pas loin de la vérité .. ?! Pour l'ancrage des allonges Av/AR, j'imaginais des encastrement type tenon-mortaise ou autre entaille, votre intervention m'éclaire également sur ce point
J'ai commencé à dessiner les couples de levée et de remplissage en fonction du devis 60 pieds, mais je ne pourrai les poster que ce soir. Voudriez-vous me donner votre avis sur l'exactitude de ces dessins .. ? Je me suis aidé également du V74 de JB, et en les imaginant en fonction du positionnement du point d'échouage, vous verrez ce que vous en pensez. Pour l'assemblage, quelques précisions m'avaient été données ici même il y a quelques temps par Gérard Delacroix ( voir plus haut ).

J'aurai vraisemblablement beaucoup d'autres questions techniques à propos de ce BC et vous remercie par avance pour votre aide éventuelle.

Eugène

Bonjour,

Concernant les couples de remplissage à un seul rang de bois voici ce que dit le document intitulé :
Instruction de détails pour la construction des chaloupes canonnières (document daté 1803)

"Les membrures de remplissage quand on les fera à un seul rang de bois auront au bout de chaque pièce un petit écart de 4 à 5 pouces de longeur pour les marier à la pièce contiguë afin que le lissage puisse être fait sans que la membrure joue trop. on fera des écarts, soit par le coté, soit du dehors au dedans. Mais il faudra la plus grande attention en bordant pour ne pas éclater ces pièces avec des clous et cette partie demande la plus grande surveillance."

Ce qui est dit ici pour la chaloupe canonnière de 1803 de nouvelle construction, vaut également pour le bateau canonnier.

Bruno Orsel

Bonjour

Tout comme vous Mr Orsel, c’est de cette même instruction des chaloupes canonnières ( fichier pdf: Instruction CC.pdf ) que j’avais extrait mon hypothèse sur les écarts. Un devis particulièrement intéressant et détaillé pour des embarcations très voisines sous certains aspects, vous avez raison.
Voici donc ( voir ci-après ) mon hypothèse concernant la structure d’un couple de remplissage situé entre MAV et MAR. L’assemblage serait réalisé à l’aide de 2 clous rivés / écart, information qui m’a été suggérée plus haut dans ce sujet par Gérard Delacroix.
Vous parliez de broches pour fixer les allonges AV et AR aux couples de levée.
Je n’ai trouvé, pour le moment, aucune précision sur ce mode de fixation dans les documents dont je dispose. Je suis donc un peu sec sur ce point ..

J’évoquais également il y a quelques temps ( sur ce forum ) , l’existence de dérives latérales sur les bateaux canonniers depuis l’an XI ( ordre de Decrés ). Duc de Brabant m’avait alors aimablement fourni des informations sur de tels équipements ayant été utilisés aux XVIII et XIXe siècles sur des bateaux hollandais.
Auriez vous un avis là-dessus et pourrait-on penser que le système présenté par Duc de Brabant ait pu être celui retenu pour les BC de l’an XI ?



Eugène

Est-ce qu'il n'aurait pas paru plus logique, Gégène, que l'écart bas se présente comme celui du haut, donnant ainsi un meilleur appui au bouchain ?

Merci Carrick d'intervenir sur ce sujet.

On peut imaginer, que ce genou travaille effectivement à l'arrachage sur son écart bas et qu'en regard de l'effort de compression subi par le bateau en son point d'échouage la résistance demandée aux clous ne soient surestimée. Il est donc possible que l'écart inversé puisse être une meilleure solution, tu as peut-être raison Carrick .. ou mieux l'écart par le côté ?
Je ne suis pas charpentier de marine et je ne possède pas les connaissances en RDM nécessaires pour répondre à cette question malheureusement .
Pourrais-tu argumenter ton avis stp Carrick ?

merci
Gégène

Il faut déjà que l'écart soit bien plus éloigné de la quille que sur ce dessin car la varangue est plus longue.

En positionnant le bout de la varangue plus près du point d'échouage on contribuerait à limiter la longueur du "bras de levier" et donc de l'effort transmis au genou sur ce fameux point ? Ce serait peut-être cela ? Une varangue comme celle des MC donc.
La varangue dépasserait-elle en longueur ce point d'échouage et il n'y aurait point de genou mais seule une allonge ( un CR en 3 pièces donc ) ??
J'ai lu ( dans les correspondances ) que ces bateaux étant construits plutôt à l'économie, l'utilisation de pièces de bois courtes était fortement répandue étant donné la rareté de bois de charpente adapté et suffisamment séché pour la fabrication d'une telle armada, et le prix sans doute aussi .

merci

Je m' étais pourtant dit que je n' y reviendrais pas (… promis, juré…), mais la vie - comprenne qui peut - a parfois des "méandres terribles" !!!
Ceci étant dit, comme Bruno a posté son plan de Polytechnique et que je vous vois dans la peine, l’agrandissement des 2 coupes en haut gauche -poupe-(1ère photo) et droite -proue-(2ème photo) du plan vous apportera la réponse à toutes les questions d’ écarts et d’ implantations, ainsi qu’ à d’ autres qui n’ ont pas encore été posées !
1er PS : Le tuyau du jour : La lisse d' échouage – ceci n’ est pas porté sur le « plan Polytechnique » est plus épaisse (1 pouce) de part et d' autre des maîtres sur 1/3 de la longueur du bateau et va au-delà en s'amenuisant dans son épaisseur vers la proue comme vers la poupe.
2ème PS : Le cadeau du mois : Ci-dessous en 4 photos -chaque page était trop grande pour une lecture facile en une seule photo- : Soumission par un chantier privé (en sous-traitance pour un autre constructeur également privé) pour la constrtuction de trois chaloupes canonnières et de trois bateaux canonniers en date du 10 Thermidor de l' An XI.
Bonne soirée à tous.
....... Oups j' ai oublié : .... à Toute aussi



Et comme vous avez été sages .....

1er PS de Luc - Je n'appelle pas cette vaigre une lisse d'échouage, qu'elle n'est pas puisque clouée à l'intérieur, mais une serre d'empature qui a pour fonction d'empater l'écart entre une varangue et la suite, un genou en l'occurrence.
On peut s'étonner qu'il ne soit pas prévu de bordé d'échouage, par contre. Il est vrai que le père Napoléon n'avait en tête qu'un aller simple pour la Tamise.

Bonjour Carrick,

Je te confirme qu'il était bien prévu sur les bateaux canonnier un bordé d'échouage comme l'a rappelé Luc. Il faut que je retrouve le texte exacte dans la masse de documents que j'ai rassemblée sur le bateau canonnier de 1803.
Pour illustrer ces propos je joints ici la coupe au maître et un agrandissement où l'on voit bien : à l'intérieur, les 2 serres d'empature et à l'extérieur le bordé d'échouage.
Effectivement, "Bonaparte n'avez en tête qu'un aller simple" pour sa flottille, (tous les bateau devaient être revendu après le débarquement en Angleterre) mais il ne faut pas oublier que tous les ports français n'étaient pas à flot à marée basse et les bateaux devaient s'échouer.

Bruno Orsel

Bien d'accord avec toi, Bruno, Mais je ne répondais que parce que Luc confondait lisse d'échouage, donc un bordé extérieur, surépaissis ou pas, avec une serre.

De plus, la coupe que tu montres n'a rien à voir avec celle proposée par Luc, où l'on ne voit aucun bordé d'échouage surépaissis comme cela se pratique normalement sur tout navire, d'autant plus sur des canots appelés à des manutentions de côte. Il n'y avait guère de quais à l'époque et peu d'estacade; on embarquait et débarquait hommes et marchandises sur les grèves.

Albatros a écrit:
La lisse d' échouage – ceci n’ est pas porté sur le « plan Polytechnique »

Bonjour André.
Je pense que je me suis mal exprimé..... Sorry Sorry comme
auraient dits les gars de l' autre côté de la longue-vue
Il faut aussi savoir - comme le montre Bruno - qu' il y a beaucoup
de plans de ces bateaux et qu' un plan ne reprend pas
systématiquement toutes les données d' un autre. Un exemple
frappant est celui des dérives latérales qui sont dessinées sur
un seul plan pourtant antérieur à celui de polytechnique.
..... Napoleon était un gars tourmenté........

PS : On peut aussi ce poser la question (et cela n' est porté sur aucun plan)
s' il n' était pas réalisé une fausse quille à la construction - ou lors
des transformations - du bateau afin de limiter les dégats sur la quille
lors des raclements incessants ????

J'ai du mal à comprendre votre démarche. A votre place, j'aurais choisi le type le plus documenté, ou celui paraissant le plus intéressant dont on a connaissance, et je l'aurais mené jusqu'à sa construction.

Sachant qu'il y a plusieurs types, que l'on ne connaît sûrement pas tous, qu'il en a été construit des milles et des cents, dans tous les chantiers des Flandres, de France et de Navarre, d'Espagne, d'Italie, voire de Suisse, dans l'intérieur des terres où un charpentier n'avait jamais vu la mer, comment voulez-vous unifier un plan ? C'est bien complexe votre affaire !

Merci à tous pour vos remarques très instructives et merci à Bruno Orsel pour ce "morceau" de plan d'un modèle de BC que je ne connaissais pas .. ( intéressant par exemple pour ce qui concerne l'écurie, .. transposable au modèle 1803 ? ) De quand date ce plan et quelle est son origine ?
A mon modeste niveau je m'en tiens, pour mon projet, au modèle 1803 et donc au devis et désormais au plan de Polytechnique de la même année.
Vous avez raison Luc, les détails présentés sur ces coupes du plan de Polytechnique ( de couples de levée ) , sont vraiment très très très très intéressantes et ce n'est rien de le dire !! tout y est ou presque sur ce plan !!

C'est pas faute de l'avoir cherché .. ( ce plan ), même à l'école Polytechnique ils ne l'ont pas dans leurs archives ... J'y ai quand même trouvé quantité de documents manuscrits intéressants et notamment des échanges entre l'école et le ministère de la marine à propos de ces bateaux. On peut lire qu'une "collecte" a même été organisée par les élèves afin de réaliser un don pour l'effort de guerre.

Tout bien considéré, je serai quand même tenté, suite aux remarques de Carrick, d'ajouter aux serres d'emplature ..une lisse d'échouage à ce modèle 1803 . Qu'en pensent Bruno et Luc ?

Eugène

Un témoignage du dévouement des élèves de l'Ecole Polytechnique au 1er Consul pour son Grand Dessein :

Il y a bien un bordé d’échouage, parfaitement visible sur le plans de Cherbourg 2G2 298 er 2G2 300
Les dérives latérales ne sont pas visibles sur un seul plan mais sur deux, 8 DD3 14 bis et de nouveau 2 G2 298, ce qui d’ailleurs ne veut pas forcément dire que la flottille a été équipée de ces fameuses dérives. Au printemps 1805, Bonaparte s’étonne par courrier que ses instructions sur ce point précis, n’aient pas été respectées. Il en va de même pour nombre de ses ordres concernant des changements exigés mais souvent peu suivis, artillerie etc… Une chose est d’exiger, une autre est de se voir satisfait, ce qui n’est pas une pas mauvaise façon d’aborder l’histoire de ce projet.
Ne me demandez pas de poster ces plans, c'est interdit sans une autorisation expresse des centres d'archives

Eugène Quillenbois a écrit: :

J’évoquais également il y a quelques temps ( sur ce forum ) , l’existence de dérives latérales sur les bateaux canonniers depuis l’an XI ( ordre de Decrés ). ......
Auriez vous un avis là-dessus
Eugène

Oui j'ai un avis très précis sur ce sujet :

Mes recherches sur le bateau canonnier ont permis de démontrer l'existence des dérives latérales sur les bateaux construits en l'An 11 (1803) et plus précisément dénommés "de nouvelle construction".
Les bateaux des flottilles antérieures, 1801 pour pour la précédente, n'en étaient pas pourvues, ce qui a valu pour l'un d'entre eux de dériver jusque sur les cotes anglaises. Autre élément, les marins français sont pas habitués à ce moyen de navigation et cet équipement est peu utilisé dans la marine française.

Je me suis donc longuement interrogé sur la réalité de ces dérives car si elles sont parfaitement visible sur certains plans, elles sont absentes sur d'autres et ce qui complique encore plus la tâche, beaucoup de plans ne sont pas datés.

Alors pour se faire une idée précise, bien comprendre l'évolution de la situation et répondre à la question pourquoi des dérives sur certains plan et pas sur d'autres, il est important de rappeler quelques dates :

24 avril 1803 (4 Floéral An 11) : Le ministre de la Marine Decrés écrit à Forfait et lui expose l'intention du Premier Consul (Bonaparte) d'accéder par tous les moyens possible à la formation d'une flottille, .............etc.

3 mai 1803 (13 Floréal An 11) : Le ministre de la Marine informe le Préfet maritime du Havre qu'il a ordonné la mise en construction à Rouen d'une chaloupe canonnière et d'un bateau canonnier d'un nouveau modèle.

14 juin 1803 (25 Prairial An 11) : Forfait attribue les premières adjudications pour la construction des bateaux de la flottille dans le 2ième arrondissement.

A la lecture de ces documents nous pouvons donc en conclure que les plans des bateaux canonniers de nouvelle construction sont définitivement arrêtés et même en partie distribués aux Préfets Maritime à partir de Prairial 11 (mai 1803)

Avec ces quelques dates nous comprenons aussi que le projet de construction d'une flottille pour envahir l'Angleterre a été lancé dans l'urgence et qu'il s'est écoulé environ 1,5 mois entre les premières instructions données à Forfait et le lancement des premières constructions. Délais extrêmement court pour mettre au point la conception des bateaux dans leur détails et nous verrons par la suite qu'ils n'ont pas cessé de subir des modifications pour leur mise au point jusqu'à environ janvier 1804.

Les plans n'étant donc pas cohérents entre eux pour pouvoir affirmer si il y avait, ou pas, des dérives sur les bateaux canonniers, c'est vers les documents d'archives que je me suis orienté pour trouver explications et réponses.

1- Correspondance du Ministre à Forfait :
5 juillet 1803 :
Le Ministre de la marine Decrés écrit à Forfait pour l’informer des dispositions arrêtées par le Premier Consul qui s’exprime en ces termes :

Extrait :
« Voici Citoyen Conseiller, les dispositions que vient d’arrêter le Premier Consul et dont nous vous demandez une expédition par votre dépêche du 16 de ce mois.
Il sera construit 50 bateaux plats sur le modèle que nous avons sous les yeux à Dunkerque et qui est commandé par le Lieutenant Sornin,
La Foudroyante, (il s’agit d’une prame construite en 1793). Ces bateaux devront porter 12 canons de 24 et 60 chevaux pour la cavalerie.
L’intension du Premier consul et que ces bateaux portent une dérive de chaque bord.
J’observerai à ce sujet qu’il serait important de profiter de votre présence ici pour faire l’essai de cette dérive sur La Foudroyante.
Les marins français peu habitués à l’usage de ce moyen, sauront bientôt en user ; mais comme il parait qu’on n’avait pas songé à l’employer lors de la première construction de ces bateaux, je pense qu’il faut faire aviser d’abord de son instruction afin de fixer l’opinion sur son utilité et de déterminer le mode de cette installation de manière à ne pas gêner la batterie des bâtiments auxquels ces dérives seront adaptées.
La même réflexion sur le mode d’installation et l’essai de la dérive ne s’applique pas moins naturellement aux chaloupes canonnières et aux bateaux canonniers.
Le Premier Consul a fixé à 300 le nombre des chaloupes canonnières qui devront composer la flottille nationale. Ces canonnières ayant une dérive comme je l’ai déjà exprimé, …..
…., Je vous vois charger de l’examen et l’établissement de ces innovations sur lesquelles personne ne peut mieux que vous déterminer l’opinion du gouvernement…»

Nous pouvons donc en conclure qu’avant la date du 16 Messidor (5 juillet 1803) les bateaux canonniers ne portaient pas de dérives latérales et qu’en conséquence nous ne trouverons aucune trace de ces installations, ni dans les textes, ni sur aucun plan avant cette date. Mais en revanche nous savons maintenant que des instructions précises ont été ordonnées pour les essais dans ce sens.

Source : Correspondence du Ministre : Vincennes BB4 - 167

Avec ce document nous tenons là le premier maillon de la chaine : L'ordre de Bonaparte d'installer des dérives pas uniquement sur les BC mais aussi sur les Prames, chaloupes canonnières et bateaux canonniers. Nous verrons par la suite que seul les BC recevront des dérives.

Avec ce document, nous pouvons donc conclure qu'à la date du 16 Messidor (5 juillet 1803) aucun des bateaux de la Flottille ne portait de dérives latérales, raison donc pour quelle aucun texte, ni aucun plan ne fait état de cette disposition. Le plan de Polytechnique que j'ai présenté dans un message précédent en est un exemple. Il est donc antérieur à cette date.

2- Correspondance du Préfet maritime de Dunkerque au Ministre
4 Thermidor An 11 (23 juillet 1803)
Transmission du rapport d'essai sur les dérives établi par le Lieutenant de Vaisseau Lambour au préfet maritime Mielly qui relate les essais en mer des dérives fait à bord du bateau canonnier n° 4 où étaient installés les dérives et la marche comparée de ce bateau avec deux autres, les BC n° 1 et le n° 35, pendant une navigation de 14 heures sous différentes allures.
Je ne vous transmets pas le document original qui est un manuscrit et peu aisé à lire.
La conclusion de ces essais démontre un net avantage pour le BC n°4 qui dérive beaucoup moins comparé à la marche des 2 autres bateaux. Les essais n'ont été réalisés que sur le bateau canonnier et il n'a jamais été installé de dérives sur les Prames et les chaloupes canonnières comme l'avait demandé Bonaparte.
Sources : correspondance à l'arrivée Vincennes BB3 - 207

3 - Vu les résultats concluant de ces essais, en date du 16 Thermidor (14 août 1803) le Ministre de la Marine adopte de façon définitive cette nouvelle disposition et ordonne à tous les préfets maritime qu'il soit installé des dérives sur tous les bateaux canonniers.
Sources : correspondance au départ : Vincennes BB4 - 167

Pour illustrer mes propos, je vous montre ci-après quelques extraits de plans concernant les dérives latérales :

Plan 8DD3-20
Aucune dérive sur ce plan. Ce plan est antérieur à la date du 14 août 1803.
Cette remarque vaut également pour le plan de Polytechnique.



Plan 2G2-298

Ce plan est intéressant au sens où il est antérieur à la date du 14 août 1803 mais où le croquis d'une dérive a été ajouté après les instructions du ministre.


Plan SH 320-H2
Ce plan est daté An 12 (1804)
Nous avons là la disposition finale des dérives latérales.
Cette disposition est également visible sur d'autres plan : 8DD1-14bis, 8BB1-3-13, et d'autres.



Bruno Orsel

J'admire votre analyse particulièrement pointue et argumentée Bruno ( sources primaires exclusivement ) qui atteste bien de l'existence plus que probable de dérives sur des bateaux canonniers de l'an XI et XII. Je découvre également avec plaisir ce compte rendu d'essais réalisés à Dunkerque dont j'aimerais bien voir, je vous l'avoue, le contenu complet si cela était possible bien sûr !
L'ajoût de tels équipements sur le modèle que je compte réaliser ( 1803 ) ne paraîtra donc pas comme une invraisemblance ... Je vais faire quelques recherches sur les différents mécanismes ayant pu être usités pour ces dérives. Celui proposé par Duc de Brabant est déjà une belle approche.mais ne semble pas correspondre exactement à celui présenté sur votre dernier plan .
Sur celui-ci, on distingue aussi des "réhausses". Il s’agit peut-être de prolongements d'allonges mais quelle était leur utilité ? réhausser le bordage ?

Eugène

Je vais vous éviter une fois encore la peine de chercher la réponse avec une réponse que vous communique Sophie Muffat qui collaborre à ce passionnant projet
Document primaire, bien entendu
Par courrier du 16 Messidor, Decrès signale à Forfait :
‘’L’intention du Premier Consul est que le vibord des bateaux déjà construits et de tous ceux à construire soit plus élevé de 18 pouces. Le surhaussement devra s’exécuter de manière à ne pas rendre plus difficile l’usage des avirons de sorte que le bordage que formera ce surhaussement sera percé de façon qu’il soit traversé par l’aviron……………. et pour faciliter l’armement et le désarmement des avirons, le bordage dont il s’agit et qui devra être placé comme une barque (sic) –sans doute fargue- , devra être susceptible de se démonter facilement, soit qu’on veuille se servir des avirons soit qu’on veuille les rentrer.’’

J'en profite pour ajouter que s'il est facile de ''déduire'' que des dérives ont été ajoutées à ces bateaux puisqu'ils figurent sur plusieurs plans, Bonaparte ne se plaint pas moins au printemps 1805 que ses ordres concernant ces dérives n'aient toujours pas été exécutés. Donc en 1803...............
Je laisse à Bruno Orsel s’il le souhaite le soin de poster les photos du système de relevage des dérives latérales d’une barge sablière fait au musée du Port Rhu lors d’un séjour chez moi.

La phrase de Decrès me paraît aussi brouillonne que tout le reste de cette affaire, Pierre.

Ce "surhaussement", sous forme de fargues donc, est percé pour le passage des avirons. Quel besoin, dès lors, de pouvoir le démonter "soit qu'on veuille se servir des avirons, soit qu'on veuille les rentrer" ?!!!
Le percement des fargues correspond à ce qui se fait d'ordinaire sur les canots de très bas bord qui peuvent être appelés à servir en eaux moins calmes qu'à l'accoutumée, ce qui aurait été le cas de ces chaloupes canonnières dans leur traversée de la Manche. Dans ce cas les fargues sont fixes, avec des portillons qui ferment les toletières.

Ci-dessous une yole de Bantry et la yole "Tinna", dite de patron. Les fargues ne se démontent pas pour rentrer les avirons ou les sortir.

Tu sais André, bien des choses sont brouillonnes dans ce projet. A commencer par le projet lui même consistant à envisager froidement de perdre 10.000 hommes pendant la traversée, à espérer atterrir tous au même endroit, bateaux et péniches accompagnatrices ensemble, mais en ne partant pas tous ensemble, chaque type de navire évoluant différemment. J'en passe et de plus sombres. Alors, des fargues démontables ..................

Par contre, tes yoles sont superbes, elles me rappellent mes croisieres en Irlande.

SASHA a écrit:Извините! Не получается вставить фото!
Excusez! On ne réussit pas à insérer la photo!

Voici les images de Sasha, ... autre type de dérive.
Merci Sasha










Eugène